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La historia del exitoso Volkswagen Golf GTI

Las siglas GTI no necesitan presentación. Son uno de esos casos en los que la marca (en este caso, el nombre de una versión), ha trascendido al producto para convertirse en una categoría. Esas tres letras se asocian tanto a la deportividad que ya se llaman así modelos de altas prestaciones que no son ni Golf ni Volkswagen, que fueron quienes iniciaron este segmento.

La historia del mito comenzó con un acto de insubordinación. Un ingeniero de desarrollo de Wolfsburg preparó un Golf potenciado, por su cuenta, que comenzó a proporcionar excelentes resultados en las pruebas diarias: alcanzaba las zonas de conducción crítica con mayor facilidad, suministrando las respuestas de comportamiento de bastidor y de tren de rodaje de forma más rápida y drástica. El nuevo vehículo deportivo tenía un peso en vacío de sólo 800 kg, con una potencia de 110 CV. Esta relación requería un bastidor deportivo que tuviera suspensiones rígidas, pero que también ofreciera confort a los conductores. El Golf GTI aunó el equilibrio justo entre seguridad y confort.

 A pesar de la polémica suscitada por el reciente lanzamiento de una versión del Beetle de aspecto radical, el Consejo de Dirección de Volkswagen dio luz verde a este nuevo proyecto deportivo. Hasta entonces, sólo un reducido grupo de ingenieros de la marca tenía conocimientos del plan, debido a la discordia que generaba la aparición de un pequeño modelo tan agresivo. ¡El debate llegó incluso al Parlamento alemán!

Pero como la acogida de la gente al Beetle deportivo fue muy buena, Volkswagen consideró que podían seguir con el experimento. En el otoño de 1975, fue presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de Frankfurt con su denominación definitiva: Golf GTI. Una abreviatura de “Gran Turismo de Inyección”. Sin embargo, las tres letras eran tan pegadizas que se convirtieron en una denominación por si mismas. Pensaron fabricar una serie especial de 5.000 unidades del nuevo prototipo Golf GTI. Sin embargo, sólo durante el primer año, los concesionarios vendieron una cantidad diez veces superior. No había duda: llegaba el momento de producirlo en serie. Hoy, ningún otro compacto deportivo del mundo disfruta de su éxito. Estas han sido todas sus versiones:

 

VW Golf GTI I (1976-1984)

Origen de la saga, en 1976 llega el primer VW Golf GTI. Con él, nace una nueva categoría automovilística: la de los pequeños y populares deportivos, hasta entonces modelos sólo funcionales. Mide sólo 3,70 metros de longitud y equipa un motor de 4 cilindros, 1,6 litros, inyección Bosch K-Jetronic y 110 CV de potencia. Aceleraba ya de 0 a 100 km/h en sólo 9,2 segundos y consumía de media 8 l/100 km. El cambio era manual de 4 velocidades y sus neumáticos, de medida 175/70 R13.

En 1979, el Golf GTI recibe su primer lavado de cara. Tres años después, monta un propulsor 1.8 y sube la potencia a 112 CV. En 1983 introduce la versión Pirelli-GTI, equipada con llantas especiales.

 

VW Golf GTI II (1984-1991)

El Golf GTI se consagra ya en un mito, así que, en 1984, Volkswagen decide lanzar la segunda generación. Se estrena con el mismo motor 1.8 de 112 CV anterior, aunque meses más tarde introduce el catalizador y rebaja la potencia a 107 CV. Un año después adopta nuevos rasgos, como faros dobles y doble tubo de escape.

En 1986, llega el Golf GTI 16V. El motor 1.8 se potencia hasta los 139 CV (129 con catalizador). En 1990, aparece el Golf GTI G60, esta vez con 160 CV. La escalera GTI parece imparable y todos los fabricantes quieren imitar su producto.

 

VW Golf GTI III (1991-1998)

Este nuevo GTI decepcionó a quienes venían de generaciones anteriores y nuevos rivales parecían ensombrecerle. Esta vez, adopta una motorización de dos litros, inyección Digifant y 115 CV, aunque valores de par superiores (16,9 mkg de cifra máxima). Pero el concepto había cambiado ya ligeramente: aunque el coche rendía realmente bien, ya no era ni tan pequeño, ni tan rápido. Volkswagen consideró que había llegado el momento de “aburguesar” al Golf para llegar a un público más amplio, haciéndolo más habitable, aún a riesgo de perder deportividad. Habrá críticos, pero las cifras de ventas demuestran una cosa: acertaron.

Sólo un año después, y en plenos Juegos Olímpicos de Barcelona, vuelve el Golf GTI 16V, ahora con 150 CV. En 1996, Volkswagen celebra su primer aniversario por todo lo alto: lanza la edición “20 años GTI” y, por primera vez, añade una versión GTI Diesel: un 1.9 TDI de 110 CV.

 

VW Golf GTI IV (1998-2004)

En 1998 se estrena la cuarta generación. Es la era turbo y, Volkswagen, revoluciona el segmento con un GTI magnífico, de prestaciones estratosféricas. Aparecen los motores 1.8T y 2.3 V5, ambos con 150 CV, y el 1.9 TDI de 90 CV. Meses más tarde, el 2.3 sube a 170 CV y el 1.9 TDI se desdobla en variantes de 115, 130 y 150 CV (éste último ya en el año 2000).

En 2001, Volkswagen presenta el modelo “25 años GTI”, equipado con el motor 1.8T de 180 CV.

 

VW Golf GTI V (2004-2008)

Esta entrega de la saga GTI, ya todo un fenómeno de masas, apostó decididamente por la tecnología para mejorar en todos los sentidos. Estrenó plataforma, motor TFSi de inyección directa y 200 CV de potencia, y cambio automático DSG de doble embrague y 6 velocidades… una máquina, vamos.

En 2006 y 2007, Volkswagen cerró la quinta generación con dos espectaculares ediciones especiales. La primera, GTI Edition 30, con el motor 2.0 potenciado hasta 230 CV. Misma mecánica que ofrece la segunda, Golf Pirelli-GTI, esta vez –y como 25 años antes- con neumáticos especiales.

 

VW Golf GTI VI (2008-2013)

Con el motor 2.0 TSI de 210 CV, el Golf GTI VI ganó en prestaciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Y todo, con un consumo medio de sólo 7,3 l/100 km, 0,7 litros menos al anterior GTI. Además, como pudimos comprobar en nuestra prueba, la facilidad de manejo que transmite y esa equilibrada deportividad son suficientes para rendir a cualquiera. También estrenó un diferencial electrónico de deslizamiento limitado, al que la marca denomina “XDS”, que mejora su capacidad de tracción. El equipamiento está también a la altura de lo que es, un mito.

 

VW Golf GTI 7 (2013-2017)

Bajo su capó, cuenta con un motor TSI de gasolina de 2.0 litros de cilindrada y 220 CV de potencia. Pero eso no es todo, ya que, por primera vez en un GTI, Volkswagen ofrecerá una variante superior, la GTI Performance que incrementa la potencia hasta los 230 CV. El Volkswagen GTI VI contaba con 211 CV, así que la mejora es sustancial.

En cualquiera de las dos versiones el 2.0 TSI desarrolla 350 Nm de par máximo. Gracias a medidas como Start&Stop de serie, el modelo consigue un frugal consumo de sólo 6 litros (en ambas variantes), con unas emisiones de 139 gramos por kilómetro de CO2) con el cambio manual de seis velocidades. Supone una mejora en eficiencia de un 18% respecto a su predecesor. Con el cambio DSG de seis velocidades, el consumo aumenta hasta los 6,4 l/100 km (148 g/km de CO₂) en la versión GTI y hasta los 6,5 l/100 km en el GTI Performance (150 g/km de CO₂). Cumple  sin problemas la normativa Euro 6 de emisiones, que entrará en vigor en 2014. Sobre el papel, son cifras muy buenas, que no pondrán difícil a la gente elegir entre este Golf GTI y el Golf 7 GTD que conocíamos ayer.

Donde supera claramente al Golf diésel más potente es en el apartado de prestaciones. El Golf GTI acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, mientras que el Golf GTI Performance para el crono en 6,4 segundos. El primero alcanza 246 km/h de velocidad máxima, mientras que la versión con el kit de potencia la tiene  limitada electrónicamente a 250 km/h.

 

Fuente: Coches.com

 

André Michelin: el ingeniero de la guía más famosa

Nacido en Champagne, Francia el 16 de enero de 1853, André Jules Michelin ya estaba predestinado a una vida de éxito marcada por el trabajo previo que su padre, Jules Michelin, había realizado en la empresa familiar. El primogénito de una familia de empresarios estudió ingeniería en la Escuela Central de París.

Después de trabajar durante cinco años en el Ministerio del Interior, donde participó en el trazado del mapa de Francia, André creó una empresa de carpintería metálica en París. Pero esos primeros pasos apartados del negocio familiar no fueron largos y en 1886 es nombrado gerente de la empresa familiar.

Para hacerse cargo de la empresa de material agrícola fundada por su abuelo, los hermanos Michelin, Edouard y André fundan el 28 de mayo de ese mismo año la sociedad Michelin y Cia con Edouard Michelin como primer gerente secundado por su hermano.

En una familia dedicada a la fabricación de tubos de caucho que se inflan con aire, es decir, de neumáticos, Eduoard inventó uno para bicicletas desmontable. A partir de entonces adaptaron este invento a neumáticos para todo tipo de vehículos desde coches de caballos hasta automóviles y aviones. Todo iba viento en popa en el negocio y en 1900 llega la gran idea que revolucionará los viajes en carretera: la guía Michelin.

guia michelin

Junto con una serie de mapas de carretera del país francés y otros lugares, la guía Michelin otorgaría información sobre puntos de atractivo turísticos, faros y balizas. Como anécdota se cuenta que el empresario decía que la guía se llamaba Michelin porque le recordaba a su hermano “rechoncho” del que decía que se parecía a una “pila de neumáticos”. El 4 de abril de 1931 moría el industrial francés y dejaba como legado una codiciada guía en los que muchos comercios querrían ser incluidos.

Fuente: Coches.com

Los mejores consejos para ahorrar combustible

Siempre se ha asociado el ahorro de consumo con las bajas revoluciones, pero se ha demostrado que esta práctica no es saludable para el motor. De hecho, un régimen alto de vueltas ayuda a prolongar la vida de tu motor, sobre todo los diésel y los turbo. Por ello hay que tener en cuenta todos los factores que ocurren en los propulsores.

Hay componentes como los filtros de partículas o las válvulas EGR que requieren de condiciones muy concretas para funcionar correctamente, y para eso es importante conocer las características de nuestro coche ya que cada motor es un mundo y las revoluciones adecuadas varían de un motor a otro.

 

mal-conductor

Si tienes un diésel, evita cambiar de marcha cuando las revoluciones sean bajas. Es fácil saber cuándo se produce este momento, ya que comienzas a sentir que el coche no tiene fuerza, suena mal, vibra excesivamente o le cuesta ganar velocidad. En una situación así, por mucho que pretendamos ahorrar combustible, lo único que estamos consiguiendo es reducir la vida útil del motor.

Dicho esto, a continuación os mostramos las averías más comunes que se producen por conducir a un régimen de revoluciones bajo. Ojo: llevar el coche demasiado revolucionado tampoco es beneficioso.

Vibraciones

Tal y como hemos comentado anteriormente, el primer signo de que el coche pide marchas más cortas y que demanda potencia se traduce en un aumento de las vibraciones. El aumento de la carga que le estamos pidiendo al coche es incoherente con unas revoluciones bajas. Él responderá a ese esfuerzo extra con vibraciones que antes no se producían.

Exceso de trabajo

En este caso los afectados serán elementos como los cojinetes, asientos de biela, rodamientos y apoyos de cigüeñal, elementos móviles que se ven obligados a soportar una mayor fuerza en la peor zona de trabajo. Esto se traduce en un mayor desgaste y fricción de estos elementos.

Incremento del esfuerzo

Cuando circulamos con un relación muy larga a muy bajas revoluciones, la demnada de potencia implicará un mayor llenado de los cilindros y un adelanto del encendido. ¿Elementos que más sufren? Los pistones, que en el momento en el que el motor se encuentra por debajo de su zona de trabajo, luchan contra el picado de la biela y su movimiento alternativo se ve afectado.

Cero ahorro en el consumo

Un mito muy extendido es el de circular con marchas largas y a bajas revoluciones para ahorrar combustible, ya que puede ser contraproducente si no encontramos la relación óptima. El truco está en buscar un término medio, ya que no sirve de nada circular a un régimen bajo si luego vas a pisar el acelerador sin más.

Graves averías

El uso continuado de este “vicio” puede conllevar averías fatales para el motor. Las válvulas EGR y los filtros de partículas, por ejemplo, requieren unas condiciones muy concretas para funcionar correctamente y regenerarse. El desgaste de piezas y el aumento del esfuerzo que soporta suponen holguras internas y roturas de piezas que, sobra decir, no son baratas de reparar.

Por lo tanto, infórmate de las caracaterísticas del motor de tu coche y las condiciones que requiere, y sobre todo deja las manías y los mitos a un lado.

 

Fuente: Tu taller mecánico

Colores del humo del escape: significados y averías

El gasóleo produce más humo que la gasolina al arder, por lo que es normal que todos los coches diésel generen algunas emisiones. Sin embargo, no todos los humos son iguales y algunos de ellos nos pueden estar dando pistas sobre posibles problemas mecánicos. A continuación verás por qué.

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Seguro que alguna vez has visto cómo el coche de delante expulsa humo de color extraño. ¿Te has parado a mirar si también a tu coche le pasa? Mucho ojo, porque es un síntoma de que algo puede ir mal. Podríamos incluso hacer una especie de refrán: ¿Tu coche echa humo? Dime el color y sabrás la avería.

Está claro que por el humo se sabe dónde está el fuego… y, en función del tipo de humo que salga por el escape de nuestro coche, podemos averiguar qué es lo que está pasando dentro del motor y tomar las medidas oportunas para evitar problemas mayores.

 Humo blanco y espeso al encender el motor

¿A tu coche le cuesta encender? ¿Una vez en marcha echa mucho humo blanco y éste es bastante espeso (le lleva un rato dispersarse)? ¿En cuanto el motor se calienta, deja de echarlo? Normalmente, se debe a una mala puesta a punto del sistema de inyección diésel. Ese humo blanco es en realidad vapor de gasóleo: si la bomba de inyección está fuera de punto e inyecta el combustible demasiado pronto o demasiado tarde, en vez de arder por la compresión que hay en el cilindro, sólo se quema una parte; el resto se evapora. Si tu vehículo no tiene bomba de inyección porque es common rail o de inyector bomba, lo que sucede es que la cámara de combustión está muy fría: probablemente tengas en mal estado algún precalentador.

Humo blanco en frío y en caliente

Un poco de humo blanco y no muy espeso (se dispersa rápidamente) es normal al encender el motor, sobre todo en invierno. Al quemar un hidrocarburo –gasóleo o gasolina– se genera vapor de agua. Al apagar el propulsor, el frío del exterior condensa dicho vapor y hace que quede agua en el tubo de escape. Cuando ponemos en marcha la mecánica y sube la temperatura, evaporamos de nuevo el agua del escape y sale ese humo blanco, que no suele ser mucho. Si persiste, normalmente tendremos un problema de refrigeración: parte del anticongelante entra en el cilindro y se mezcla con el combustible. Este humo tiene un olor muy peculiar y suele ir acompañado de fallos de temperatura; lo más probable es que la junta de culata esté mal y haya que sustituirla. No es una reparación barata; unas 6 horas de mano de obra más el planificado de la culata, etc, oscila entre los 600 y los 1.200 euros. Sin embargo, si tardamos en solucionarlo o no somos cuidadosos y “nos pasamos” de temperatura, podemos deformar tanto la culata que no se pueda planificar y necesitemos una nueva. Suele rondar los 3.000 euros.

Humo azulado y oloroso

Si por el escape sale un humo algo azulado y huele un poco a tostado, lo que sucede es que está entrando aceite a la cámara de combustión. Hay cuatro posibles motivos para que esto suceda:

1.- Que la junta de culata esté en mal estado y pase aceite de la distribución al cilindro número 1. En ese caso, el humo suele aparecer siempre.

2.- Que el turbo esté gastado y el aceite que lubrica su eje se cuele en el circuito de admisión. El humo saldrá sobre todo al acelerar fuerte y cuando estemos parados al ralentí.

3.- Que los retenes de las guías de válvulas estén gastados: el humo sale por el escape cuando soltamos el acelerador y el coche retiene. Se debe a que se genera vacío en los cilindros y absorben el aceite que rezuma por las válvulas.

4.- Que el motor esté gastado (normalmente, los segmentos del pistón). En este caso, el humo suele salir siempre, pero más al acelerar. Lo que sucede es que no hay un cierre hermético entre el pistón y la pared del cilindro y el aceite de lubricación pasa a la cámara de combustión.

Humo negro al acelerar

El humo negro se debe a una mala combustión del gasóleo, normalmente por un exceso de carburante (o falta de oxígeno) o por una mala pulverización de los inyectores. Suele producirse al acelerar a fondo; si lo hace sólo un instante al “dar el pisotón”, es más o menos normal… Pero si seguimos echando humo negro como si fuésemos un calamar huyendo de su cazador, tenemos una avería. La mayor parte de las veces se debe a un problema con la válvula recirculadora de gases de escape (la famosa EGR): al pisar el acelerador debería cerrarse para que sólo entrase en el cilindro aire limpio rico en oxígeno, con el fin de que arda bien el exceso de combustible que inyectamos al acelerar. Si no se cierra, el carburante seguirá mezclándose con el gas de escape recirculado; al tener menos oxígeno, el gasóleo no se quema por completo y por eso sale humo. También puede ser que tengamos una toma de aire en el colector de admisión o el caudalímetro en mal estado. Un filtro de aire demasiado sucio puede provocar igualmente este problema, al no dejar entrar correctamente el aire de admisión. Si todo eso está perfecto, el fallo está en algún inyector que no pulveriza bien el combustible: si las gotas que inyecta en el cilindro son demasiado grandes, no se mezclan con el oxígeno de forma óptima y no arden bien.

 Fuente: Autocasión.com

 

 

Los 8 deportivos españoles actuales que probablemente desconocías

 

Por desgracia, en España no hay una gran tradición automovilística como en otros países. Sí que es cierto que tenemos bastantes fabricantes importantes operando en nuestro país, pero no hay ninguna marca ‘made in Spain’ que haya llegado a triunfar a nivel mundial (a excepción de SEAT que está en manos del Grupo VAG). Pero todavía quedan algunas empresas que ponen su empeño en el desarrollo de exclusivos deportivos.

 En el pasado ya vimos algunos casos que tuvieron cierta repercusión y hoy os traemos 8 modelos más recientes. Algunos puede que sean relativamente desconocidos, pero eso no quiere decir que no puedan ser competitivos. En su mayoría sorprenden por su exclusividad, innovaciones técnicas y prestaciones de escándalo. Si no conocías alguno, esperamos que a partir de ahora lo recuerdes y te quedes con su historia.

 

GTA Spano

Spania GTA es una empresa valenciana que se propuso cumplir el sueño de crear algo único. El resultado fue el GTA Spano, la proyección de Domingo Ochoa de como debía ser un superdeportivo. Este modelo ha seguido varias fases, allá por 2010 se dio a conocer el primer prototipo y, dos años más tarde, el aspecto se refinaba en el GTA Spano 2012. El último en llegar fue el GTA Spano 2015, una vuelta de tuerca más y con el que están operando en la actualidad.

Este ejemplar limitado a 99 unidades cuenta con importantes novedades técnicas como el uso de grafeno por primera vez en la industria del automóvil. En su última versión utiliza un motor V10 biturbo de 8.0 litros que desarrolla nada menos que 925 CV. Gracias a ello es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 370 km/h. El GTA Spano ha ido ganando popularidad gracias a su aparición en videojuegos y su producción sigue avanzando poco a poco.

 

Tramontana

A.D. Tramontana es una marca con base en Gerona que también persigue el sueño de la creación de un superdeportivo desde hace más de una década. En 2010 presentaron el Tramontana R, un espectacular biplaza con dos asientos, uno detrás del otro, y alimentado por un motor V12. Siguiendo ese proyecto, en 2012 llegó el Tramontana XTR, su actual superdeportivo que es aún más extremo.

Se mantiene la estructura con dos asientos en tándem bajo su cúpula y con un doce cilindros. En este caso el V12 biturbo de 5.5 litros y origen Mercedes desarrolla 888 CV y 920 Nm de par. También hay una variante con motor V10 atmosférico de 5.2 litros y 600 CV de potencia. La aceleración de 0 a 100 km/h está por debajo de los 3,3 segundos gracias a un reducido peso de unos 1.300 kg.

 

Boreas

Boreas es uno de los últimos sudeportivos de origen nacional en llegar. Se trata de una creación de DSD Design & Motorsport, una empresa con sede en Santa Pola (Alicante) que se atreve con la hibridación. Este ejemplar tiene nombre del dios del frío viento del note que traía el invierno y solamente se fabricarán 12 unidades en honor a los 12 descendientes que tuvo el personaje mitológico en el que se inspira.

Aunque todavía no hay demasiados datos técnicos sobre Boreas, todo apunta a que tendrá un propulsorhíbrido enchufable de unos 1.000 CV de potencia. Esto le permitirá acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, una velocidad máxima de 380 km/h y tener una autonomía eléctrica cercana a los 100 kilómetros. Será un rival para modelos de la altura de los Ferrari LaFerrari, McLaren P1 y Porsche 918 Spyder.

 

Aspid GT-21 Invictus

IFR Automotive es una empresa con sede en Reus (Tarragona) que desde 2003 desarrolla sus propios modelos. En 2008 presentó el Aspid, un deportivo biplaza que contaba con las variantes Sport y SuperSport. El concepto era hacer un modelo muy ligero, siguiendo una filosofía similar a la de la británica Lotus. En 2012 llegó un nuevo lanzamiento, el Aspid GT-21 Invictus, que tenía cuatro asientos en configuración 2+2.

El Aspid GT-21 Invictus tenía un peso en vacío de solamente 990 kg. Si el anterior Aspid se quedaba en 402 CV, el nuevo estaría en 450 CV gracias a su motor V8 biturbo de 4.4 litros. Sus prestaciones serían destacadas, con una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y una velocidad máxima de 301 km/h. Y hablamos en condicional porque se planeaban hacer 250 ejemplares, pero finalmente no llegó a producción. Veremos si en un futuro se retoma el proyecto.

 

Tauro V8 Spider

Tauro Sport Auto es un fabricante con sede en Valladolid que también quiso entrar en el mundo del automóvil por la puerta grande. Para ello presentaban su modelo Tauro V8, un ejemplar que estaría limitado a 30 unidades y que se podría escoger en cuatro variantes: Spider, Coupé, Saeta y Portago. La primera versión, el Tauro V8 Spider, fue al que visitamos directamente en su fábrica e incluso pudimos ser de los primeros en probarlo.

 Este modelo toma como base al Pontiac Solstice, aunque toma la mecánica del Chevrolet Corvette. Concretamente el enorme motor V8 LS3 de 6.2 litros que desarrolla en esta unidad 440 CV y 586 Nm, pudiendo incrementarse hasta los 530 CV. Hace tiempo pudimos entrevistar al responsable de la marca, Pedro Perandones, que nos desveló algunos detalles del modelo y de todo el trabajo que ha habido detrás del Tauro V8.

 

Bultaco Linx

Bultaco es una marca de motocicletas española, bien conocida por su reputación y por tener más de medio siglo de historia. Aunque pasó por un bache importante, fue relanzada en 2014 y se atrevió con nuevos productos como la bicicleta eléctrica Bultaco Brinco. Aunque nadie pensaba que fuera a dar el paso a las cuatro ruedas, el año pasado nos sorprendió con el lanzamiento del Bultaco Linx, el primer coche de la compañía.

Su nombre hace referencia al lince ibérico y se trata de un roadster biplaza que carece de techo y de parabrisas. Con este sorprendente concepto se consigue un vehículo de solamente 800 kg que cuenta con un motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros (el que equipa el Seat León Cupra que probamos). Está asociado a un cambio DSG de seis velocidades, puede entregar entre 300 y 400 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos.

 

Hurtan Author 4p

Hurtan es una de las marcas españolas que se ha ido manteniendo en los últimos años. Nacía en 1991 y en año siguiente presentaban su primer modelo, el Hurtan Albaycín, un descapotable de aspecto clásico que tenía versiones de dos y cuatro plazas. en la actualidad tiene varios proyectos entre manos, el principal es el Hurtan Author 4P, un modelo inspirado en las décadas de los 50 y 60, pero con una mecánica actual y acabados de primera calidad.

Equipa una mecánica de gasolina turbo de 2.4 litros con 143 o 223 CV y su habitáculo está cubierto de cuero y madera, todo hecho de forma artesanal. De cara al futuro están preparando nuevos modelos. el Route 44 es una furgoneta inspirada en las americanas de los 50 y que serviría como foodtruck. El T2 Re-Edition se tratará de un deportivo con línea vintage y que pretende unir tecnología y tradición en un mismo modelo de 900 kg.

 

Velántur Cars

Uno de los últimos en llegar al panorama español del automóvil ha sido Velántur Cars, con sede en Linares (Jaén). Desde su inicio contó con unos partners interesantes, como es el caso de Jofemar o Retrofactory (fundadora de Hurtan) y cuenta con las antiguas instalaciones de la ya desaparecida Santana. El objetivo es muy ambicioso: crear el primer coche eléctrico de lujo fabricado en España.

Este modelo tomará inspiración en los años 40 y 50, con un diseño retro y unas formas muy personales. Su construcción será totalmente artesanal, con una tecnología actualizada y materiales de primera calidad. Este coupé con configuración 2+2 llevará una mecánica eléctrica, cuyas especificaciones no han sido desveladas. Se habla de que conseguirá una autonomía de unos 400 kilómetros.

 

Fuente – Car&Driver